Vận tải đói hàng, cảnh báo nguy cơ suy thoái kinh tế
Một số doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đang phải đối phó với tiêu chuẩn khí thải mới kể từ năm 2023.
Vận tải thế giới
Nếu những năm trước, cuối tháng 2 là thời điểm mà những đơn hàng vận tải ào ạt, thì hiện tại lượng hàng tồn kho nhiều là câu trả lời thường xuyên cho các đơn chào tàu mới. Tình trạng tắt nghẽn ở các cảng biển trong thời điểm trước và trong thời điểm đại dịch COVID-19 hiện đã không còn nữa, thay vào đó là thảm cảnh cảng không có việc làm, công nhân ở các cảng, các công ty cung ứng dịch vụ cảng thất nghiệp. Các hãng vận tải biển lớn đều đưa ra mức cảnh báo về khả năng lợi nhuận sẽ giảm sâu trong năm nay và để chuẩn bị cho điều này thì họ cũng lên kế hoạch hạn chế công suất vận chuyển.
Tưởng chừng mở cửa sau 3 năm vì đại dịch COVID-19, hàng hóa sẽ lưu thông mạnh mẽ như đà tăng trưởng những năm trước đó. Sự thực những tháng đầu năm 2023 đã và đang có những tín hiệu rất xấu biểu hiện trên thị trường vận tải khắp nơi trên thế giới.
Theo Freightos Baltics Index, cước cho mỗi container đi từ Trung Quốc hoặc các nước Đông Á đến bờ Tây Mỹ có giá tầm 1.164 USD, đến bờ Đông Mỹ có giá 2.597 USD. Tuyến ngược lại từ bờ Tây Mỹ đi Trung Quốc và Đông Á có giá cước là 749 USD, nếu đi từ bờ Đông Mỹ thì có giá 687 USD. Giảm đến hàng chục lần so với thời điểm giá cước cao nhất những tháng cuối năm 2021 và đầu năm 2022.
Khu vực Atlantic, từ bờ Đông Mỹ đến Bắc Âu có giá 472 USD cho mỗi container, trong khi giá cước chiều ngược lại vẫn còn khá hơn rất nhiều mỗi container từ Bắc Âu đến bờ Đông Mỹ có giá 4.95 7USD, đến Nam Mỹ bờ Đông có giá 3.495 USD và Nam Mỹ bờ Tây có giá 5.001 USD. Đây là mức giá giảm đến 80% hơn 90% so với cùng kỳ năm trước.
Chỉ số Baltic Dry Bulk Index tuần qua đã có nhiều khởi sắc nhưng hiện tại cũng chỉ đang ở mức 883, giá cước các loại tàu handymax trở lên vẫn giảm khá sâu. Hiện tại các tuyến than từ Indonesia về các thị trường truyền thống như Trung Quốc, Đông Nam Á chỉ còn 5-7 USD/tấn tùy vào tuyến đường. Tuyến hàng từ Trung Đông về Đông Á, trước kia là tuyến hàng có giá khá tốt thì nay ổn định ở mức giá 12-15 USD/tấn. Các tuyến vận tải khác quanh Đông Nam Á hiện cũng chỉ ở mức giá trên dưới 5 USD/tấn.
Người dân với tâm lý lo ngại các thảm họa như dịch bệnh, chiến tranh bất ngờ xảy ra những năm vừa qua làm ảnh hưởng đến nguồn cung hàng hóa nên họ có tâm lý tích trữ lương thực và hạn chế mua sắm các loại hàng xa xỉ, đặc biệt là người dân ở các nước Âu Mỹ, họ giảm phần nào tâm lý tiêu dùng như trước đây.
Khi người dân hạn chế tiêu dùng thì đơn hàng từ các nước này cũng giảm dẫn đến tình trạng các nhà máy hạn chế sản xuất và nguy cơ đóng cửa hoàn toàn có thể xảy ra. Những nước sống chủ yếu dựa vào xuất khẩu sẽ phải gặp nhiều khó khăn hơn trong việc giải quyết tình trạng tồn kho, tình trạng thất nghiệp và đặc biệt là suy giảm kinh tế sẽ tác động trực tiếp đầu tiên.
Nền kinh tế bất ổn, nên chính phủ các nước hướng đến sản xuất trong nước để bảo đảm cho kinh tế của họ không phải phụ thuộc nhiều vào chính sách kinh tế từ các nước khác và nhất là phụ thuộc quá nhiều vào các tuyến vận tải.
Vận tải Việt Nam
Một số doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đang phải đối phó với tiêu chuẩn khí thải mới kể từ năm 2023, theo quy định của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) liên quan đến giảm phát thải carbon từ tàu chính thức được áp dụng. Điều này sẽ khiến cho hơn 80% số tàu container và cả tàu chờ hàng rời có khả năng rơi vào tình trạng khó khăn.
Sức ép gia nhập ITF vẫn còn lớn, một số tàu chi trả lương cho thuyền viên vẫn dưới mức chuẩn ITF quy định, đó là lý do một số tàu Việt Nam bị bắt giữ khi đến các cảng mà ITF có quyền áp đặt ảnh hưởng của họ. Chính điều này cũng một phần ảnh hưởng đến thị trường vận tải của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam.
Mức tiêu thụ giảm rất nhiều, mở đầu là khó khăn của các doanh nghiệp bất động sản khi chu kỳ suy thoái đang xuất hiện và các vụ vi phạm pháp luật trong tài chính và trong kinh doanh của các doanh nghiệp bất động sản tăng đồng nghĩa với việc nền kinh tế sẽ có những báo hiệu xấu.
Bất động sản bất ổn, kéo theo rất nhiều hệ lụy cho nền kinh tế mà lâu nay vốn chỉ dựa vào sự tăng giá của thị trường này. Ảnh: Freepik
Nguyên vật liệu cho các ngành sản xuất xung quanh bất động sản giảm, các doanh nghiệp vận tải sẽ không đủ hàng hóa để vận chuyển. Trong khi nền kinh tế phụ thuộc nhiều vào bất động sản và các nhịp thở của kinh tế Trung Quốc thì lúc này, hàng loạt nhà máy sản xuất đơn hàng lớn để xuất khẩu đi Trung Quốc cũng thông báo đóng cửa đó là các nhà máy sản xuất dăm gỗ, nhà máy sản xuất da giày, dệt may…
Các hãng vận tải một thời gian dài trong thời kỳ đại dịch đã có nhiều đơn đặt hàng đóng mới, nhằm đáp ứng nhu cầu tăng vọt của thị trường đến mức lượng tàu đóng mới đã bằng 1/3 công suất của đội tàu vận tải tính đến hết tháng 1 vừa qua. Kết quả là hiện nay dư thừa công suất vận chuyển là một thách thức rất lớn cho những hãng vận tải lớn.
Bên cạnh đó, hàng không còn nhiều thì việc cho ngừng bớt các tàu vận chuyển là điều cần thiết nhằm hướng đến chu kỳ tăng giá tiếp theo hoặc làm áp lực cho sự khan hiếm công suất vận tải giả tạo để nâng giá cước thị trường là những biện pháp cần thiết mà các hãng tàu sẽ áp dụng.
Các doanh nghiệp vận tải hàng rời cũng sẽ khó kiếm việc hơn, trong khi chi phí cho đội tàu luôn ở mức cao sẽ khiến họ gặp nhiều khó khăn trong việc duy trì kinh doanh. Việc giảm giá cước liên tục sẽ là điều được báo trước, nhằm duy trì công việc cho đội tàu, duy trì nhân công làm việc cho họ là điều cần được tính đến.
Một khi vận tải biển giảm thì các dịch vụ ăn theo nó đó là hạ tầng cảng biển, cảng cạn, các doanh nghiệp vận tải nội địa như xà lan hay xe tải, doanh nghiệp dịch vụ, cung ứng… cũng sẽ giảm theo và tất yếu nạn thất nghiệp trong tất cả các ngành logistics là điều không tránh khỏi.
Nguồn nhân lực trong ngành logistics thất nghiệp sẽ phân bổ vào các ngành khác, kinh tế đi xuống, tình trạng việc làm sẽ là điều làm khó khăn các nhà quản lý chính sách ở các quốc gia. Không giải quyết được tình trạng thất nghiệp thì hậu quả của điều này tác động lên xã hội là rất lớn.
La Quang Trí
Nguồn: nhipcaudautu
