Ứng dụng thuê xe tự lái tìm đường ở Việt Nam
Các ứng dụng cho thuê xe tự lái đang tìm cách giải bài toán rủi ro ở Việt Nam.
Các ứng dụng cho thuê xe tự lái đang tìm cách giải bài toán rủi ro ở Việt Nam.
Do tần suất sử dụng xe thấp, anh Minh Tuấn (quận Phú Nhuận, TP.HCM) có ý định cho thuê xe để có thêm thu nhập trong thời gian không sử dụng. Dạo quanh các diễn đàn xe hơi lớn trên mạng xã hội để tìm hiểu, lời khuyên anh nhận được từ đây là cẩn thận vì rủi ro rất cao như rủi ro mất mát, hư hỏng trong quá trình sử dụng xe của người thuê xe qua ứng dụng. Rủi ro còn dành cho cả bên đi thuê vì họ không biết được tình trạng của xe khi thuê.
Theo luật sư Phan Hòa Nhựt của hãng luật The Law, luật pháp Việt Nam đã hoàn chỉnh để xử lý khi sự cố xảy ra ở mô hình chủ xe – chủ sở hữu ứng dụng – người thuê xe. Nhưng ông cũng thừa nhận: “Việc vướng vào pháp lý dù đúng dù sai, dù hình sự hay dân sự đều mất thời gian để giải quyết”.
Về phía bảo hiểm, đại diện một đơn vị bảo hiểm cho biết dù công ty bảo hiểm đã có những sản phẩm bảo vệ các bộ phận xe bị đánh cắp, nhưng riêng trường hợp mất xe do cho thuê vì người thuê không trung thực thì tạm thời chưa có sản phẩm.
Hệ sinh thái non trẻ
Những vấn đề trên cho thấy hệ sinh thái của thị trường cho thuê xe tự lái vẫn còn non trẻ với đặc thù riêng của thị trường nội địa, gây khó khăn cho cả các ứng dụng thuê xe tự lái nước ngoài khi vào Việt Nam.
Đặt chân đến Việt Nam từ cuối năm 2021, Zoomcar có tham vọng mở rộng tại Hà Nội và Đà Nẵng vào cuối năm nay và dự kiến phủ sóng 10 tỉnh, thành trong năm 2023. Sự góp mặt của kỳ lân thuê xe tự lái Ấn Độ được kỳ vọng sẽ thúc đẩy thị trường đi lên nhưng giới phân tích đánh giá sẽ khó có chuyển biến gì nếu Zoomcar vẫn áp dụng mô hình ở Ấn Độ sang Việt Nam. Theo đó, Công ty thu phí 40% trên mỗi giao dịch phát sinh vì lo luôn phần vận hành.
Khác với Ấn Độ, thị trường Việt Nam tốn kém hơn. Đầu tiên là việc giao xe. Ở Ấn Độ, Zoomcar có thể thỏa thuận với khách hàng đến vị trí định sẵn để lấy và mở khóa xe thông qua công nghệ mở khóa từ xa tích hợp trong ứng dụng. Còn ở Việt Nam, khách thuê yêu cầu phải giao xe tận nhà nên lợi thế công nghệ ở Ấn Độ không thể phát huy mà còn phát sinh thêm chi phí.
Thứ đến, xe ở Việt Nam vẫn là tài sản giá trị cao. Zoomcar có liên kết với bảo hiểm để giải quyết thiệt hại nhưng vấn đề ở chỗ nhu cầu thuê xe tự lái là để đi xa, đồng nghĩa với việc phát sinh thêm chi phí nhân sự xử lý khi có sự cố xảy ra.
Đối với một công ty cho thuê xe tự lái nhưng đối tượng phục vụ là doanh nghiệp, mức thu phí 40% là hợp lý vì doanh nghiệp là tập khách hàng ký hợp đồng dài hạn, doanh thu ổn định hằng tháng. Nhưng việc áp dụng mức thu phí tương tự cho khách lẻ, vốn bất ổn và doanh thu bấp bênh hơn, là bài toán khó.
Thực ra, rủi ro xảy ra cho chủ xe là vấn đề nan giải của các ứng dụng cho thuê xe trên toàn cầu. Ngay cả tại thị trường phát triển như Mỹ, câu chuyện ai sẽ bồi thường cho chủ xe vẫn còn gây tranh cãi. Theo CBS Chicago năm 2021, ứng dụng cho thuê xe Getaround, Turo hay Avail đang bị các chủ xe phàn nàn vì không xử lý thỏa đáng vấn đề khi sự cố xảy ra hay mục đích sử dụng xe không đúng như cam kết. Cảnh sát cũng cảnh báo các chủ xe rằng thông qua các ứng dụng cho thuê, tội phạm có toàn bộ thông tin về những phương tiện xung quanh để lên kế hoạch lợi dụng chúng.
Bài toán cần giải
Anh Phúc, chủ hãng xe tư nhân ở quận Bình Thạnh, TP.HCM, cho biết có rất nhiều rủi ro chưa thể lường trước khi hợp tác với các ứng dụng cho thuê. Không ít trường hợp xe bị bán qua biên giới và tài sản thế chấp (thường là xe máy, sổ hộ khẩu) không đủ bù cho giá trị của chiếc xe bị mất.
Các chủ xe như anh Phúc thường mua xe và cho công ty thuê theo tháng. Những ngày cuối tuần không có nhu cầu dùng xe, anh mới cho thuê nhưng người thuê phải là bạn bè hoặc được người quen giới thiệu vì ít nhất còn biết gia đình họ ở đâu. Dù cách làm này thủ công và nhu cầu không thường xuyên nhưng theo anh Phúc, rủi ro là chấp nhận được.
Đồng quan điểm, theo ông Nguyễn An Bình, đồng sáng lập VBID, thị phần lớn nhất trên thị trường cho thuê xe tự lái vẫn là các công ty, cá nhân chỉ chiếm khoảng 10-15% nên chưa đủ hấp dẫn để thu hút các bên khác tham gia. “Tuy nhiên, thị trường không đến nỗi khó phát triển, nếu kết hợp được điểm mạnh của 2 bên”, ông nói.
Cũng theo ông Bình, thế mạnh của các chủ xe là đã có sẵn kinh nghiệm vận hành, chọn lọc khách hàng và bảo hiểm rủi ro. Trong khi đó, các nền tảng gọi xe có lợi thế về cung cấp hệ thống quản lý và quảng cáo khách hàng. Mỗi người mỗi việc sẽ tốt hơn trong giai đoạn hiện nay, ông Bình cho biết.
Thành lập đầu năm nay, VBID có 300 chủ xe đăng ký tham gia với lượng xe hơn 1.000 hoạt động trên ứng dụng. Hiện Công ty hoạt động ở 15 tỉnh, thành, trong đó các thành phố có nhu cầu cao nhất vẫn là Hà Nội, Đà Nẵng, Đà Lạt, TP.HCM và một số tỉnh như Bình Dương, Đồng Nai.
Các chủ xe sẽ trả 5% chi phí kết nối và khách hàng trả 10% cho chi phí nền tảng VBID. Đây cũng là mô hình thu phí chung của các công ty kết nối hiện nay. Chủ xe cũng đồng ý với mức chi phí trên, xem như chi phí quảng cáo mà họ phải bỏ ra, bù lại VBID còn hỗ trợ cung cấp thông tin khách hàng và dịch vụ chăm sóc cho họ.
Về phía khách hàng, mức phí này là hợp lý vì nhu cầu của họ là phải có xe theo đúng lộ trình di chuyển nên cần một kênh kết nối thông tin 2 chiều đáng tin cậy. Mức phí đó cũng không quá cao để 2 bên bỏ qua vai trò của VBID. “Chúng tôi đang phát triển nhiều công đoạn tự động hơn để việc kết nối dễ dàng hơn”, ông Bình thuộc VBID cho biết.
Tuy nhiên, người đứng đầu VBID cũng khẳng định công nghệ chỉ hỗ trợ cho việc kết nối dễ dàng hơn mà thôi. Khác với phần lớn các mô hình kinh tế chia sẻ khác, đối với các phương tiện di chuyển và có giá trị cao như xe hơi ở Việt Nam, con người vẫn phải đóng vai trò then chốt.
Công Sang
Nguồn: nhipcaudautu
