Vận tải biển trước bão suy thoái
Khi kinh tế toàn cầu suy thoái cũng là lúc vận tải biển đối mặt với nhiều chông gai.
Sau 2 năm ăn nên làm ra nhờ nhu cầu hàng hóa bùng nổ trong khi chuỗi cung ứng toàn cầu đứt gãy dưới tác động của dịch COVID-19, ngành vận tải biển lại tiếp tục lao đao. Một loạt công ty như FedEx (Mỹ), MSC (Thụy Sĩ)… quyết định hủy bỏ hàng chục chuyến tàu container dù tháng 10 vốn được xem là cao điểm của những chuyến hải hành. Lý do được đưa ra là lượng hàng vận chuyển giảm mạnh.
Suy thoái toàn cầu cũng tác động đến doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Ông Dương Ngọc Tú, Tổng Giám đốc Vinaship, cho biết từ quý II/2022, thị trường vận tải tàu hàng khô quốc tế đã chứng kiến chu kỳ biến động với xu thế tăng ở đầu quý và sụt giảm từ nửa sau quý. Tại những thị trường chính ở Đông Nam Á mà Vinaship tham gia, ngoại trừ nhóm tàu nhỏ dưới 15.000 DWT có giá cước ổn định, còn lại những tàu lớn đều rơi vào cảnh hàng ít, lượng cung tàu rỗng khá nhiều và tín hiệu xấu này đã xuất hiện từ tháng 5/2022. Dù vậy, nhờ giá cước vận chuyển vẫn cao so với 2 năm trước và Vinaship có những biện pháp ứng phó kịp thời nên doanh thu vận tải biển của đội tàu Vinaship trong 6 tháng đầu năm 2022 vẫn hoàn thành chỉ tiêu, ông Tú cho biết.
Đối với Gemadept, bức tranh kinh doanh vẫn chưa nhuốm màu u ám. Tuy nhiên, trong một trao đổi với nhà đầu tư, ông Nguyễn Thanh Bình, Tổng Giám đốc Gemadept, nhìn nhận: “Trong bối cảnh giá cước quay trở lại mức trước dịch, lợi nhuận của các công ty vận tải biển sẽ giảm từ từ”.
Thực tế, giá cước vận tải biển đã giảm mạnh so với đầu năm nay. Giá cước cho mỗi container 40 feet từ Việt Nam đi các cảng Los Angeles, Miami và Long Beach (Mỹ) hiện là 12.000-13.000 USD, tức giảm khoảng 50%. Nếu vận chuyển đến Bờ Tây nước Mỹ, mức giảm còn mạnh hơn. Riêng cước phí của một container vận chuyển hàng từ châu Á đến châu Âu đã giảm 42%, còn 9.000 USD. Braemar (Anh) dự báo giá cước vận tải biển sẽ còn giảm thêm do các hãng vận tải phải cạnh tranh nhau trước thực trạng container rỗng dư thừa.
Hiện tại, Maersk, MSC, CMA – CGM, COSCO Shipping Lines, Hapag – Lloyd, Evergreen, OOCL, Yang Ming, Hamburg Sud, MOL đang vận chuyển hơn 70% tổng container toàn cầu. Tại Việt Nam, cuộc chơi vận tải biển cũng từ lâu nằm trong tay các hãng nước ngoài. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam rất thua kém trên thị trường, với thị phần vận tải hàng hóa ngày càng giảm, từ nắm 11% năm 2015 giảm xuống còn 5-6% và chủ yếu chạy tuyến ngắn như Trung Quốc, Đông Nam Á, châu Á.
Thách thức cho ngành vận tải biển còn đến từ quy định mới của IMO, áp dụng từ năm 2023. Quy định này yêu cầu các hãng vận tải phải giảm lượng khí thải bằng cách giảm tốc độ chạy tàu, nâng cấp tàu hoặc mua tín chỉ carbon. Theo SSI Research, quy định mới có thể làm giảm 5-10% năng lực hoạt động của đội tàu.
Các hãng của Việt Nam như Vosco, Vinaship, Falcon, Gemadept… đã có những tính toán trong bối cảnh mới. Ảnh: Quý Hòa
Những thách thức trên làm nhiều người liên tưởng đến cuộc khủng hoảng năm 2008. Trước thời điểm ấy, ngành vận tải biển toàn cầu cũng từng chứng kiến các đợt tăng đột biến về nhu cầu và giá cước, kéo theo đó là các hoạt động đầu tư mạnh cho đội tàu. Tuy nhiên, theo SSI, các hãng vận tải hiện đã thận trọng hơn khi đầu tư đóng mới tàu, với tỉ lệ đơn đóng mới trên tổng đội tàu chỉ đạt 28%, so với mức 70% trong cuộc khủng hoảng năm 2008. Ngược lại, sự bùng nổ ở giai đoạn hiện tại chủ yếu là do tác động của dịch COVID-19 nên kém bền vững hơn.
Các nhà phân tích thuộc SSI cho rằng, đối mặt với nguy cơ cung vượt cầu trong thời gian tới, các hãng vận tải có thể sẽ giới hạn nguồn cung để kiểm soát giá cước. Chưa kể, những đứt gãy trong chuỗi cung ứng vẫn chưa giải quyết triệt để khi Trung Quốc vẫn thực thi chính sách Zero Covid và chiến sự Nga – Ukraine vẫn nóng bỏng. Như thế, giá cước giao ngay có thể sẽ tìm thấy điểm cân bằng cao hơn mức trước COVID-19 và mang lại hy vọng hạ cánh mềm cho ngành vận tải biển.
Các hãng của Việt Nam như Vosco, Vinaship, Falcon, Gemadept… đã có những tính toán trong bối cảnh mới. Để ứng phó với giảm phát toàn cầu, lãnh đạo Gemadept cho biết sẽ triển khai các giải pháp như cắt giảm chi phí, quản lý dòng tiền, thanh lý tài sản không hiệu quả, tập trung vào hoạt động cốt lõi… Dù vậy, Gemadept vẫn theo đuổi kế hoạch tăng trưởng lợi nhuận trung bình 25%/năm từ đây đến năm 2025 nhằm đạt 1.500 tỉ đồng lợi nhuận. Được biết, ngoài vận tải biển, Gemadept còn tham gia vào nhiều mảng triển vọng khác như cảng biển, dịch vụ logistics, hàng hóa hàng không… Hệ sinh thái trải dài khắp cả nước, trong nhiều lĩnh vực là cơ sở để Gemadept tự tin về triển vọng dài hạn.
Trong khi đó, Vinaship dự kiến sẽ có thêm chủ mới là Viconship khi Viconship lên kế hoạch mua lại 49% vốn điều lệ của Vinaship. Mục đích M&A của Viconship là để hoàn thiện chuỗi logistics hàng hải. Viconship là doanh nghiệp cảng biển lớn của Việt Nam, hoạt động chủ yếu ở phía Bắc khu vực sống Cấm, Hải Phòng. Hiện Viconship sở hữu 2 cảng biển là VIP Green và Green hoạt động gần hết công suất.
Có thể thấy M&A đã là xu hướng để các doanh nghiệp vận tải biển có thể gia tăng cạnh tranh và đứng vững trước bão suy thoái. Trong đó, các công ty lớn ở thế chủ động bởi đã có 2 năm thu lợi nhuận đột biến nhờ cước vận tải tăng cao. Theo Alphaliner, lợi nhuận của 10 hãng tàu niêm yết lớn nhất năm 2021 ước đạt từ 115-120 tỉ USD.
Với nội lực này, các hãng tàu lớn một mặt đầu tư gia tăng đội tàu, mặt khác tìm cách thâu tóm mở rộng. Maersk bỏ ra hàng tỉ USD mua lại LF Logistics, một doanh nghiệp dịch vụ logistics mạnh tại thị trường châu Á cũng như mua lại Pilot Freight Services, doanh nghiệp mạnh về cung cấp giải pháp chuỗi cung ứng tại thị trường Bắc Mỹ. Các thương vụ có thể giúp Maersk tham gia sâu rộng hơn vào mảng logistics cho thương mại điện tử và các giải pháp logistics trọn gói.
Viết Nguyên
Nguồn: nhipcaudautu
