Giá cước tàu biển nổi sóng

Khoản phụ thu 200 USD/container khiến doanh nghiệp Việt Nam phải gánh thêm hơn 3 tỉ USD mỗi năm…

Không có cơ hội đàm phán

Luật Giá năm 2023 có hiệu lực kể từ ngày 1/7/2023, điều bà Phan Thị Thanh Tâm, Phó Giám đốc Công ty Veneer Âu Việt, từng hy vọng sẽ thay đổi cách thức điều chỉnh giá cước tàu biển và phụ phí tại cảng của các hãng tàu nước ngoài. Thế nhưng, khi chứng kiến ngành vận tải biển quốc tế thay đổi kết cấu các khoản thu theo hướng tăng thu phụ phí, bà nghi ngờ các hãng tàu sẽ không thay cách thức “thông báo, áp dụng ngay mức giá mới và không cho doanh nghiệp Việt Nam cơ hội đàm phán”.

Giá cước vận tải biển tăng nhanh từ đầu năm, cộng hưởng tăng giá phụ phí, trở thành vấn đề lớn đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, đặc biệt là doanh nghiệp chủ hàng. Ông Phan Thông, Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam, nói với NCĐT rằng nhiều năm nay, các hãng tàu nước ngoài “áp đặt” hàng chục loại phí, phụ phí lên hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Đầu tháng 2, nhiều hãng tàu nước ngoài đã công bố tăng 10-20% phụ phí tại cảng. Lần này, mức tăng khá cao, tính riêng phí dịch vụ xếp dỡ container (THC) đã cao hơn gấp 3 lần mức điều chỉnh giá bốc dỡ container cảng biển Việt Nam. Bây giờ ông Thông cho biết: “Phụ phí không đơn thuần là ăn theo cước vận tải biển mà đã trở thành một nguồn thu chính trong hoạt động kinh doanh của các hãng tàu”. Trong khi đó, Việt Nam là một thị trường quan trọng của các hãng tàu nước ngoài, khi mỗi năm có 25 triệu TEU thông qua cảng biển, riêng hàng hóa xuất nhập khẩu lên tới 15 triệu container. Tính bình quân, các hãng tàu phụ thu 200 USD/container, tương đương các hãng tàu “rút ruột” trên 3 tỉ USD mỗi năm từ các doanh nghiệp Việt Nam.

Thể chế chưa hoàn thiện là nguyên nhân các hãng tàu nước ngoài tùy tiện tăng giá và lạm thu. Bà Nguyễn Thị Thương, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam, xác nhận tình trạng “chưa kiểm soát được” giá cước, phụ phí của các hãng tàu nước ngoài. Hơn nữa, theo quy định pháp luật Việt Nam, khi điều chỉnh giá cước hay phụ phí, các hãng tàu nước ngoài chỉ thông báo trước 15 ngày. Họ không phải báo cáo, giải trình với cơ quan quản lý của Việt Nam về các yếu tố cấu thành phí và phụ phí theo Nghị định 146/2016/NĐ-CP ngày 2/11/2016 về niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển.

Trở lại 10 năm trước, Bộ Tài chính và Bộ Giao thông Vận tải từng cố gắng lập lại trật tự về giá cước vận tải biển và phụ phí tại cảng, khi các hãng tàu áp đặt 68 loại phụ phí tại cảng. Số liệu của Bộ Tài chính cũng cho thấy các hãng tàu nước ngoài hưởng lợi phần lớn từ các loại phụ phí, phần trả cho thuê cảng không bao nhiêu. Thời điểm 2013-2014, phí THC chiếm 49,69% tổng số phụ phí. Các hãng tàu thu của doanh nghiệp xuất khẩu 131,5 USD/container 40 feet, nhưng chỉ trả phí này cho cảng biển là 69,1 USD/container 40 feet.

Chia sẻ với NCĐT, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất Nhập khẩu, Bộ Công Thương, cho rằng giá cước đường biển tăng trong thời gian gần đây phản ánh xu hướng thường thấy của các hãng tàu biển khi phải chịu những tác động khách quan như dịch COVID-19 và xung đột trên Biển Đỏ. Nhưng cách thức điều chỉnh giá của các hãng tàu cũng khiến nhiều doanh nghiệp bức xúc.

Mức tăng bất hợp lý!

Theo ông Hải, tăng phụ phí trực tiếp ảnh hưởng đến doanh nghiệp, tác động lên giá thành hàng hóa Việt Nam. Mức tăng 10-20% không hề thấp, có thể lên tới vài ngàn USD cho một lô hàng, vượt xa tính toán khi doanh nghiệp ký hợp đồng. Trường hợp doanh nghiệp không chấp nhận mức phụ phí mới, các container sẽ trở thành “con tin” trong tay các hãng tàu. Ông cho biết từng nhận phản ánh hãng tàu thông báo tăng phụ phí sau 2 tuần tàu rời cảng của Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam (VPA).

Tương tự là cách hãng tàu tăng giá cước vận tải biển. Trước xung đột Biển Đỏ, giá cước tàu biển từ Việt Nam sang châu Âu khoảng 2.100 USD/container, bây giờ đã tăng lên 4.000-5.000 USD/container. Có thể hiểu được cước tàu tăng do thay đổi lộ trình, đi vòng qua mũi Hảo Vọng ở phía Nam Châu Phi, khiến thời gian đi biển kéo dài thêm 10-15 ngày so với kênh đào Suez, từ đó làm tăng đáng kể chi phí vận chuyển. “Mức tăng hơn 2 lần là bất hợp lý”, ông Hải nói.

“Các hãng tàu đã lợi dụng các yếu tố khách quan để thu nhiều lợi nhuận hơn”, ông nói thêm. Điều này, theo ông, đang tác động đến giá thành hàng hóa, đặc biệt là những mặt hàng có giá trị thấp và ảnh hưởng đến doanh nghiệp Việt Nam. Phạm vi ảnh hưởng lan rộng sang các doanh nghiệp không ký hợp đồng đặt tàu. Nhiều trường hợp doanh nghiệp không chấp nhận chia sẻ một phần tài chính có thể khiến các nhà mua hủy đơn hàng, thậm chí không duy trì quan hệ thương mại lâu dài.

Trong chuỗi thương mại toàn cầu, hàng hóa từ nguồn cung Việt Nam đã có “vị thế nhất định”, nhưng hơn 90% hoạt động xuất khẩu vẫn phụ thuộc vận tải biển quốc tế, ông Hải nhận xét. Thay đổi tình trạng này không phải là việc có thể làm trong ngày một, ngày hai do đầu tư vào hạ tầng cảng biển và đội tàu biển quốc tế đòi hỏi nguồn lực rất lớn. Trước mắt, việc cơ quan quản lý có thể làm ngay là hoàn thiện thể chế, đưa ra những quy định cụ thể cho các hãng tàu nước ngoài để ổn định giá cước tàu biển và phụ phí cảng.

Xuất khẩu được dự báo sẽ tốt hơn trong 2 quý đầu năm, nhưng rủi ro thương mại vẫn hiện hữu khi xung đột trên Biển Đỏ chưa kết thúc, theo ông Hải. Các hãng tàu tiếp cận thị trường Việt Nam, kinh doanh trên lãnh thổ Việt Nam đang được hưởng lợi, nhưng kinh doanh sẽ không bền vững nếu một bên hưởng lợi quá nhiều và đẩy rủi ro cho bên còn lại. Quan hệ đối tác này cần dựa trên nguyên tắc “lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ.

Vân Nguyễn

Nguồn: nhipcaudautu